?

Log in

No account? Create an account
"Не рычи!" В каких местах снимали детектив "Сыщик" (1979)
minsky_87


40 лет назад в городе Смоленск проходили съёмки остросюжетного детектива "Сыщик". Это один из моих любимейших фильмов Режиссёр Владимир Фокин снял очень интересный фильм, в жанре тогда очень редким в СССР. Это был не просто занудный детектив, где следователь весь сюжет сидит в кабинете и допрашивает, выясняте. Здесь же было всё: погони, трюки (часть из которых выполняли сами актёры), и даже юмор. Хорошие актёры, увы, большинства из которых уже нет в живых: Борис Химичёв, Игорь Кваша, Николай Скоробогатов, Юрий Гусев, Валерий Беляков. Из ныне здравствующих совсем молодой тогда ещё Андрей Ташков, Александр Пашутин, Леонид Ярмольник. Лариса Лужина.

Сюжет фильма можно прочитать в сети или посмотреть сам фильм (рекомендую). А я же сегодня покажу некоторые места съемок эпизодов этого фильма. Как я уже выше отмечал большая часть фильма снималась в Смоленске, в его центре. Однако были некоторые другие места и о тех и других, ниже.

Наиболее запоминающийся эпизод фильма "Сыщик" это так называемая "слежка". Отрицательный герой Леонида Ярмольник по кличке "Гнус" один из членов банды. Главарь банды "Палёный" в исполнении Бориса Химичёва даёт "Гнусу" указание: следить, чтобы при встрече курьера Шпунька с золотом украденым с приисков, не было милицеского хвоста. "Гнус" выполняет это задание на своём мотоцикле, но в последний момент попадает в неприятную ситуацию: он конфликтует со случайным пассажиром "Запорожца", после чего тот портит "Гнусу" мотоцикл и о дальнейшем преследовании не может идит речи. К тому же в ситуацию вмешивается ещё и милиция, даже не подозревая, что "Гнус" член банды, об этом становится известном уже позднее.

Читать дальше...Свернуть )

Как формировался облик МАЗов серии 6422/5432
minsky_87
Создание автомобиля задача не из лёгких. Нужно всё просчитать, даже если создается семейство автомобилей базирующихся на ранних моделях. На примере ниже приведенных фото можно ознакомится как создавалось семейство так называемых "СуперМАЗов" (сразу оговорюсь, что название это народное, но так же имеющее некоторую легенду). "СуперМАЗы" это грузовые автомобили серии 6422/5432, названные так по индексам топовых моделей седельных тягачей колесной формуля 6х4 и 4х2.

Как раз с создание этого семейства у МАЗа начался приоритет в пользу создания в первую очередь магистральных автопоездов. А уже далее должны были выпускаться обычные бортовые автомобили или самосвалы.

Первая серия прототипов МАЗ. Первый блин комом (1971-1972)




Первоначально ставка делались в основном на новую кабину, которая, как видно по фото, внешне
не сильно ушла от кабины МАЗов 500-й серии, просто получала квадратную форму. Конечно,
головные фары переместились на бампер. Хотя у первых эскизов перспективного семейства
 МАЗ созданных ещё в 1967 году фара были на кабине. Но правила меняли и МАЗ следовал
стандартам ЕЭК ООН. В конце-концов именно МАЗовским автопоездам предстояло ездить в
Европу, о чем свидетельствует логотип "Соавтрансавто" на тенте полуприцепа. Кстати, это
один из первых прототипов воплощённых в металле и имевший на передней стенке кабины
слово "Super", написанное латницей. Вполне возможно, что отсюда и пошло народное название
этой серии "СуперМАЗ".


Вторая серия прототипов МАЗ. Наведение марафета (1972-1974)





Как говорится первый блин комом. Как можно видеть по этим фото вторая серия прототипов
имела всё ещё ту, первую кабину, но уже с некоторыми подвижками. Время раздельных
лобовых стёкол прошло. К ним вернутся, но уже исключительно для армейских грузовиков.
Более привычным стало и оформление передней части кабины, так сказать её "лица".
Вполне узнаются знакомые мотивы... да-да МАЗ-5334/35. Да и сами прототипы будущей
модернизации 500-го семейства появляются в это же время. Конечно же новое перспективное
семейства МАЗов должно было содержать десятки моделей и модификаций, целую номенклатуру.
Это и магистральные тягачи, и магистральные бортовые и самосвалы и обычные бортовые с
"короткой" кабиной без спального места и лесовозы. И конечно удивить новое поколение МАЗов
должно было в том числе и турбонаддувом двигателя. Но это уже была задача для ЯМЗа, как
единственного поставщика двигателей и коробок передач для Минского автозавода.

Третья серия прототипов МАЗ. Поиск лучшего (1975-1977)





1975-77 годы принесли существенные плоды в совершенствовании прототипов МАЗа.
Во-первых была создана совершенно новая кабина. Более легкая, более высокая и что
интересно здорово напоминающая будущую серийную. Во всяком случае силуэт кабины
стал привычным к будущим серийным автомобилям. Но оформление ещё пока "решетчатое"
с оригнальными прямоугольными указателями поворота. Так же значительные изменения
коснулись и "начинки", ходовой.


Как же лучше? (1977-1978)







Грузовики МАЗ с таким оформлением кабины это всё ещё не серийная продукция, а поиск
того, как же создать будущей продукции завода свою самобытную внешность. Проводились
эти поиски в 1977-78 годах. Дело касалось больше деталей, появились дефлекторы на кабине.
Применялись разные варианты декора. А время уже поджимало. Надо было отчитываться
о начале освоения нового поколения грузовиков марки МАЗ.


Товарные автомобили. Финал (1978-1984)



Первые товарные тягачи МАЗ-6422 1978 год. Привычное оформление кабины в стиле
модернизированных 500-ок, с типичныной "маской" в которой две глухие панели с круглыми указателями
поворота, (было решено в целях унификации вернутся к ним) и привычная решетка из трех
квадратов. А вот логотип марки всё ещё в среднем квадрате решетки. В дальнейшем он будет
перемещён на правую сторону стенки кабины (см. нижние фото).

Серийные автомобили нового семейства МАЗ.



Оконачательные варианты, уже серийные машины. Хотя, к слову, доберётся новое семейство
МАЗов до заводского конвейера только к 1984 году. До этого момента, в течение, более одной пятилетки
они будут собираться "на коленке", а именно в опытно-экспериментальном цеху завода.
Да и то не все модели сразу, а только топопые, то есть магистральные тягачи. Остальные
модели нового поколения грузовиков МАЗ будут внедряться в производство постепенно, вплоть
до начала 1990-х годов, пока окончательно не вытеснят на конвейере 500-ое семейство. 

От "Старта" до "Орбиты". Становление "Оды".
minsky_87
Иж-13. Первая попытка Ижмаша создать собственный оригинальный автомобиль с
двухобъёмным кузовом, без использования "Москвича". 1972 год.




Иж-13. Вид сзади. 1972 год.



Иж-15 "Старт" (1975). Следующая проба пера ижевцев в поиске перспективного автомобиля.
Дизайн стал более стремительным, спортивным. Можно было бы добавить и
оригинальную переднюю светотехнику. Но конструкторы были реалистами и знали,
что для завода подчинённого Минобороне автомобили побочная продукция.




Иж-15 "Старт" (1975). Вид сзади.


Иж-2126 (серия "Т") 1977 год. Всё ближе на пути к "Орбите". Хорошо знакома и передняя светотехника.
Конечно, для такого современного авто она анахронизм, но опять же, жестские советские реалии.
Такая же светотехника появится на серийных Москвичах-412ИЭ-028 и Иж-27151 с 1982 года.



Иж-2126 (серия "0") 1979 год. Уже начинают появляться первые начертания будущей "Орбиты".
Автомобиль сделан более стремительным, с наклоном передней части капота.
Светотехника всё ещё примитивная, прямоугольные фары так и просятся сюда.



По ошибке можно спутать даже с перспективными ВАЗовскими разработками
серии "Спутник" (ВАЗ-2108 и 2109). Хотя, конечно, ижевцам доработка Porsche или
какого-то другого иностранного дизайнера была и не по карману и по секретности
завода не положена. Поэтому действовали собственными силами.



Иж-2126 (серия "02") 1983 год. Попытка подтянуть перспективный автомобиль до
современного уровня. Трапециевидные указатели поворота в передней части крыла
рядом с фарами обычная практика автопроизводителей в Европе ещё с 1970-х.



Иж-2126 (серия "04) 1984 год. После доработок и "причёсываний" получился автомобиль,
который уже появился на страницах автомобильных периодических изданий, как:
"в скором времени запущенный в производство Ижмашем".
Однако это "скорое время" растянулось ещё на добрых шесть лет. Затянулась покупка
оснастки для производства будущей модели. А оснастка была импортной:
немецких и японских производителей.  Подвели и отечественные смежники.





И только в 1990 году Иж-2126 "Орбита" начал сходить с конвейера завода. Да и то, с трудом.
Получив головные фары от "восьмёрки/девятки", да и прочие узлы, новый "Иж" стал напоминать
ВАЗовскую продукцию "Спутников/Самар". Появление "Орбиты" шума не наделало.
Было уже не до того. В конце 1990-х космическое название тихо сменили на более привычное и
довольное русское, речное - "Ода". С ним автомобиль и выпускался до 2005 года.



В 1999 году теперь уже "Ода", а не "Орбита" претерпела небольной рестайлинг. Указатели
поворота обесцветились по тогдашней моде. Руль от ВАЗовской "Восьмёрки" уступил
место рулю от "Десятки". В Беларуси конца 1990-х начала 2000-х "Ода", а так же московские
"Святогоры", непродолжительное время и в относительно небольшом количестве,
служили автомобилями "медицинской помощи", обслуживая лечебные учреждения.



В 2002-м последний рестайлинг или даже лучше сказать незначительный фейслифтинг.
Топовые версии могли идти с бамперами под цвет кузова.
В таком виде автомобиль и сняли с производства в июле 2005 года.

Отличия автомобилей Москвич-407 по годам выпуска. В фотографиях.
minsky_87

Самый первый вариант Москвич-407. Выпускался с 1958 по 1960 годы.



Второй вариант Москвич-407. Выпускался с 1960 по 1961 годы.



Третий вариант Москвич-407. Выпускался с 1961 по 1963 годы.

История дорожных светофоров в СССР, в фотографиях.
minsky_87
Светофор ныне, вещь незаменимая в регулировании дорожного движения. Сегодня они на светодиодах, довольно яркие и видны, почти, в любую погоду. Но как выглядели дорожные светофоры в СССР?

Для справки: Первый в истории светофор появлся ещё в 1868 году в Лондоне, его установили в самом центре города возде здания Парламента. Автомобилей тогда ещё не было, но дорожное движение в огромном городе было уже очень оживленным: кэбы (извозчики), дилижансы, почтовые фургоны, прогулочные ландо и коляски. Пешеходы снующие под гужевым транспортом, немалое количество ДТП как лёгких, так и с тяжелыми последствиями. Все это потребовало привести дорожное движение в более-менее пристойный порядок. Первый светофор был, естественно, механический и был похож, скорее на железнодорожный семафор, то есть состоял из стрелок: поднятые горизонтально означали сигнал «стоп», а опущенные под углом в 45° — движение с осторожностью. Все это передвигал специальный регулеровщик приставленный к светофору. Ночью же всё это дело подсвечивал газовый фонарь. Освещение во всем Лондоне было тогда ещё на коксовом газу, до эпохи электричества оставалось ещё около двух десятилетий. Однажды газовый фонарь даже взорвался и поранил регулировщика. Такое с газовым освещением часто случалось - ведь фонари нужно было периодически чистить от копоти и следить за вентилями.

Первые электрические светофоры появились в 1914 году в американском городе Кливленде, хотя были запатентованы они были двумя годами ранее Лестером Вайром из Солт-Лейк-Сити. Собственно тогда и были приняты традиционные международные цвета для светофоров: красный - стоп, зеленый - разрешающий движение. Позднее к ним прибалили и желтый информирующий. Сразу после Первой мировой войны электрические дорожные светофоры начали получать свое распространение в городах промышленно развитых стран Северной Америки и Европы, позднее и Азии. Надо также отметить, что долгое время светофоры были только для автомобильного транспорта. Пешеходные светофоры появились поздее
.

В первое десятилетие существования СССР, светофоров не было. Автомобилей было относительно мало, хотя для той же Москвы центре города на узких улочках, с довольно приличным потоком пешеходов, извозчиков, грузовых гужевых повозок, первых автобусов, служебных автомобилей и вездесущих трамваев начались проблемы с дорожным движением. Вместе к концу 1920-х заметно вырос и автопарк столицы. Поэтому регулировка на крупных и оживленных перекрестках не могла вестись лишь при помощи одного регулировщика. Вспомним эпизод из знаметиного романа Ильфа и Петрова 
«Двена́дцать сту́льев» :

"Попал под лошадь. Вчера на площади Свердлова попал под лошадь извозчика э8974 гражданин О. Бендер. Пострадавший отделался легким испугом... "

Увы, но не все из пешеходов отделывались лишь легким испугом. ДТП хватало и тогда, становилось их всё больше и больше. И чаще всего из-за неразбирихи, отсутсвия правил приоритета и недисциплинированости пешеходов. Поэтому потребовались светофоры и в городах СССР.

30 декабря 1930 года в Москве на углу Петровки и Кузнецкого моста был установлен первый в СССР электрический светофор. Первый светофор был похож на современные, но управлялся он в ручную регулировщиком.



Один из первых светофоров в Москве. 1931-32 годы.

Постепенно, стали появляться и другие конструкции. Было много экспериментов в 1930-х в области светофоростроения. Вот например один из таких опытных подвесных светофоров. В общем-то подвесные светофоры получили своё распространение в 1930-1960-х годах на перекрестках. Их подвешивали по-середине перекрестка и они никому не мешали, хотя позднее некоторым участникам движения их не было видно. Поэтому позже они перекочевали на специальные мачты стоящие на тротуарах.


Один из опытных подвесных светофоров довольно простой конструкции на улице Горького в Москве. Середина 1930-х.

Как видно по фото, такой экспериментальный светофор представлял из себя круглые пластины похожие на циферблаты часов, со стрелками. Сам "циферблат" был разделен на три цвета и соответственно стрелка указывала на определенный сектор с цветом, у кого и с какой стороны, приемущество, в движении. Ночью "циферблат" подсвечивался электрическими лампами изнутри. Однако, такой светофор распространения не получил. Слишком уж была ненадёжна конструкция, да и стрелку не всегда можно было заметить.

Ко второй половине 1930-х годов было отдано предпочтение классическому светофору с привычными цветовыми секциями друг на другом, что видно по следующему фото середины-конца 1930-х.


Москва. 1935 год. Подобные светофоры с квадратными козырьками были и в довоенном Минске.



Москва, вторая половина 1930-х.


Первоначально, в 1930-40-х годах, светофоры располагались не на всех улицах городов, а только лишь на центральных и на проспектах и, в основном, на оживленных перекрестках. Нерегулируемых пешеходных переходов и перекрестков было гораздо больше. Постепенно, в связи со всё большим увеличением автомобильного транспорта, начало расти и количество светофоров.

После войны светофоры изменились незначительно. Но, наконец, приобрели единую конструкцию характерную для всех советских городов.


Кадр из фильма "Улица полна неожиданностей". Ленфильм 1957 год.


Светофор такого же типа, но уже с привычным расположением секций. Кадр из фильма "Операция Ы и новые приключения Шурика" (1965).

Ещё из особенностей тогдашних правил дорожного движения. Выше представлен кадр из фильм "Улица полна неожиданностей" вышедший на экраны в 1957 году. Как можно заметить, у светофоров, зеленая секция располагась вверху, а красная внизу. Такое правило существовало до 1958 года, когда цвета поменяли своё расположение на нынешнее привычное. К тому же в то время светофоры не мигали при смене цветов. Зеленый менялся на желтый не моргая, а после желтого загорался красный. И точно так же красный менялся на желтый, (а не как сейчас, когда с красным загорается и желтый), а потом включался зеленый. Мигать мог только ночью дежурный желтый сигнал, впрочем как и сейчас. Светофоры такого типа, созданные, сразу после войны, сохранялись на улицах, до второй половины 1960-х, а иногда и позднее. Ведь замена светофоров старого типа на новый не была мгновенной.


Светофоры типичные для 1960-70-х годов.


Минск. Вторая половина 1970-х. Справа светофор образца 1960-х с фоновым щитом белого цвета.

Следующее поколение дорожных светофоров стало появляться в начале 1960-х. Они отличались от прежних более простой и дешевой конструкцией. Если у прежних светофоров секции представляли из себя объемный корпус кубической формы, то эти получили простую и более легкую форму корпуса и внешне стали напоминать железнодорожные светофоры, но без специального фонового щита, улучшающего восприятие зрения в солнечную погоду. Хотя позднее, такие щиты и белого и черного цвета стали применяться на дорожных светофорах (см. фото выше). В это же время услажняются и правила дорожного движения, требуются дополнительные сигналы, указывающие точное направление движения на перекрестке. Поэтому в этих же типах светофорах появились и дополнительные секции, либо с одной, либо сразу с двух сторон. Такие светофоры просуществовали, сравнительно, долго. Замена на следующий, новый тип, началась, примерно, с 1974-75 года и растянулась в разных городах на добрую пятилетку и более. В Ленинграде, например, светофоры образца 1960-х на некоторых улицах сохранялись до середины 1980-х годов.


Светофор для пешеходов с прямоугольными секциями "стойте" и "идите". Такие сущестовали в СССР в 1960-70-х годах.

Нужно, также, отдельно сказать и о светофорах для пешеходов. До конца 1950-х их не существовало и пешеходы ориентировались на светофоры для автомобилей. Но безопастность потребовала создания отдельных светофоров для пешеходов. И такие появились. В 1960-1970-х годах они выглядела как на фото выше. Крепились, либо, отдельно на пешеходных переходах, либо вместе со светофорами для автомобилей. Представляли из себя блок с двумя посвечивающимися секциями, на стеклах которых, было, красным цветом, написано слово "стойте", а зеленым "идите". Аналогичные светофоры для пешеходов существовали и существуют в США. К концу 1970-х после появления новых типов автомобильных светофоров, такие светофоры для пешеходов были заменены на привычные сегодня с пиктограммами (с  "человечками" красного и зеленого цвета). Хотя ныне они стали уже светодиодными, но по-прежнему используются.


Пешеходные светофоры с пинтограммами в виде человеческих фигурок появились ко второй половине 1970-х и существуют до сих пор.




Хорошо известный всем тип светофоров использовался в 1980-2000-х годах.

Очередная смена автомобильных светофоров на более новый тип, как уже было сказано выше, началась в середины 1970-х. Причем, некоторые из них имели корпус серебристого цвета, а некоторые черный корпус. И только чуть позже ко второй половине 1970-х новые светофоры стали производить, только лишь, с привычным черным корпусом, как выше на рисунке. Они и стали основными светофорами в СССР и СНГ с конца 1970-х и до конца 2000-х годов. Как можно видеть на рисунке, новые светофоры стали, более, мощными, заметными с большого расстояния, с большими лампами и стеклами. Такие светофоры полностью соответствовали требованиям ЕЭК ООН по дорожному движению и Венской конвенции о дорожных знаках и сигналах, подписанной 8 ноября 1968 года и вступившей, окончательно, в силу спустя десять лет.

В 2000-х годах, вместо ламповых, начали появляться светофоры на светодиодах. Они могут быть как классического вида, так и с плоским корпусом.

Поживем ещё и посморим как светофор изменится через Н-нное количество лет.